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Otras opiniones

Las causas últimas del accidente ferroviario

Septiembre 1, 2013

La Ministra de Fomento y los responsables de ADIF y RENFE han venido manifestando reiteradamente y confirmaron en su comparecencia en el Congreso que el accidente ferroviario en una peligrosa curva en las cercanías de Santiago de Compostela, que ha costado la vida a 79 personas, se debió exclusivamente a un fallo humano y a la fatalidad. No han reconocido la menor responsabilidad ni han pedido disculpa alguna y los máximos dirigentes de su partido y del PSOE han apoyado su tesis

Sin embargo, y partiendo de que la causa directa del accidente fue la indebida velocidad a la que el maquinista llegó a dicha curva, procede señalar que, en el ámbito ferroviario, son bastantes los que piensan que en una línea de alta velocidad en la que los trenes, para cumplir los horarios, deben circular a más de 200 KM/h, la misma no debería haber existido y que las declaraciones del presidente del ADIF al respecto señalando que “no hay curvas peligrosas si se toman a la velocidad debida” son absolutamente inadmisibles: según el máximo responsable de la seguridad de nuestro ferrocarril todos los trazados son igualmente seguros y el único peligro deriva de los fallos de los maquinistas, lo cual implica el no contemplar que existan “puntos negros” o de especial peligro y la renuncia a suprimirlos; ningún mandatario público ha contradicho su visión del asunto.

El debate sobre las medidas de seguridad

En todo caso, y presupuesta la indiscutible responsabilidad básica del maquinista, el debate fundamental está planteado en torno a la absoluta ausencia de medidas de seguridad para controlar una velocidad excesiva en el tramo ferroviario en el que se produjo el accidente; aunque las explicaciones oficiales sobre el asunto hayan sido de una vaguedad extrema, hemos sabido, entre otras cosas porque los medios de comunicación lo han publicado detalladamente, que en los últimos kilómetros del tramo ferroviario Orense-Santiago, además de que la señalización y las balizas del ASFA estaban situadas de forma absolutamente indebida, no existía sistema alguno de control de velocidad y que en el resto del tramo sí existía el sistema ERTMS, pero que el mismo no estaba operativo en los trenes del tipo del siniestrado; adicionalmente, hemos conocido que existen otros tramos ferroviarios de alta velocidad, como el Albacete-Alicante, en los que tampoco funciona sistema alguno de control de velocidad.

Prioridad a los sistemas de control

Cómo los fallos humanos tienen un carácter estructural y más cuando, por la altísima velocidad de los trenes, puede bastar una pequeña distracción (en este caso provocada por una breve llamada telefónica desde un teléfono de la propia RENFE) para que el accidente se produzca y como, además, como consecuencia de dicha velocidad, las consecuencias de dicho  fallo van a ser previsiblemente trágicas, parece evidente que debería ser una prioridad absoluta el que los trenes que vayan a “alta velocidad” o a “velocidad alta” estén protegidos por sistemas de control de velocidad y seguridad adecuados.

Esta deducción de sentido común parece claro que es la que ha llevado al juez Aláez, que instruye las diligencias previas sobre el accidente, a dictar un auto que, contradiciendo drásticamente las explicaciones de los responsables políticos, señala que “…ha existido una omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea, constitutiva de una imprudencia punible, pues ante la existencia de un importante riesgo para la circulación no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo…”, señalando a continuación que “por ….la ausencia de las más elementales medidas de cuidado, la conducta censurada puede incluirse provisoriamente en las infracciones penales graves…”.

Hasta aquí, la actuación del juez nos parece irreprochable, no ocurre sin embargo lo mismo con el hecho de que, aparte del maquinista, el único imputado en su auto sea la “.. persona de ADIF responsable de la seguridad en la circulación del tramo de línea ferroviaria que une las estaciones de Orense y Santiago de Compostela…”.

No sólo ADIF

En nuestra opinión, es llamativo que únicamente se contemple la responsabilidad de ADIF cuando la autorización de circulación por la línea, con condiciones de seguridad idénticas a las existentes en el momento del accidente, tuvo que ser otorgada, como legalmente es obligado, por el Ministerio de Fomento pero, en todo caso, consideramos que las causas últimas del accidente estuvieron ligadas a las aberrantes características estructurales de nuestro sistema ferroviario, que han sido decididas por los políticos por lo que, contrariamente a lo que reiteradamente han venido manifestando estos y parece compartir el juez, creemos que la responsabilidad fundamental de las condiciones de seguridad existentes, no es de los técnicos, sino de los dirigentes de los dos principales partidos que han decidido dicho sistema y que coinciden en exculparse recíprocamente y en culpar exclusivamente “al fallo humano” o, en su caso, a los técnicos. Si no se hubieran dado las circunstancias económicas y de descoordinación que caracterizan a nuestro ferrocarril y que los políticos de los dos principales partidos han propiciado, probablemente el accidente jamás se hubiera producido. Analicemos cada una de ellas.

Circunstancias económicas

España, por razones exclusivamente políticas y sin el menor estudio de rentabilidad digno de tal nombre se ha embarcado en un megalómano y ruinoso proyecto de transporte ferroviario sin parangón, ni siquiera aproximado, en el resto del mundo.

Llevamos invertidos, sólo en infraestructuras del AVE, unos 50.000 millones de euros (¡más de 8 billones de pesetas!) sin que ello haya servido para que el ferrocarril mejore su bajísima cuota de mercado en el conjunto del transporte (en torno al 6% del total en viajeros y al 3% en mercancías). En los estudios de prestigiosos catedráticos de transporte se pone de manifiesto, no sólo su absoluta improcedencia económica, sino también social (el AVE agudiza la desertización del campo y las zonas menos pobladas y contribuye a concentrar la población en las ya saturadas).

Pero ni ello, ni que los países más desarrollados del mundo, con una riqueza y una densidad de población muy superiores a las nuestras, hayan considerado que no podían permitirse nada semejante, impide que los españoles consideremos nuestros AVES como la mayor gloria nacional y que estos tengan un altísima rentabilidad política. Y aunque los gastos de construcción y mantenimiento se han ido progresivamente disparando (en euros de valor constante, el coste por Km del AVE Madrid-Barcelona fue más del doble que el del Madrid- Sevilla y el del Madrid- Galicia ¡cuatro veces superior!) todo el mundo, aunque pocos los utilicen, está encantado con los AVES y reclama que construyan uno a su pueblo y las falaces afirmaciones oficiales que ensalzan la seguridad y la eficiencia de nuestro sistema ferroviario encuentran un público sorprendentemente receptivo; no es que nos tomen por tontos, es que, al menos en materia ferroviaria, probablemente lo somos. A todos nos encanta el AVE, pero si los contribuyentes supieran lo que nos cuesta cada uno de los proporcionalmente escasos y pudientes viajeros que suben al mismo, probablemente su visión sería diferente. Como no es así, ni siquiera la implantación de una tasa a los viajeros más humildes, los que utilizan el autobús, para subvencionar a los más acomodados que utilizan el AVE, ha suscitado reticencia social alguna; si es a la mayor gloria del AVE nada hay que objetar a que los pobres subvencionen a los ricos.

En el descrito contexto de construcción irreflexiva y desenfrenada de AVES y de gastos progresivamente disparados, no parece precisamente descabellada la tesis de que nos hayamos metido en más de lo que podíamos digerir y que ello pueda haber llevado a tratar de ahorrar en lo que, en la práctica (no en las inauguraciones) era fundamental, la seguridad y tenga mucho que ver con el trazado del tramo en el que se produjo el accidente y con la ausencia de los costosos sistemas de control automático de velocidad cuya instalación y correcto funcionamiento debieran haber sido prioritarios; claro que ello podría haber retrasado la inauguración y, además, haber dificultado la financiación de otros  AVES como los destinados a enlazar en las fronteras de Francia y Portugal con los de dichos países (que ambos han anunciado reiteradamente que no tienen intención alguna de construir).

La descoordinación

La legislación ferroviaria, española y comparada, ha venido tradicionalmente definiendo el transporte ferroviario como “el que discurre por un camino de rodadura fijo que le sirve de sustentación y de guiado constituyendo el conjunto camino-vehículo una unidad de explotación”.

Pues bien, a diferencia de lo que ocurre en la gran mayoría de los países del mundo, España decidió romper la citada unidad de explotación estableciendo que la gestión de las infraestructuras ferroviarias y la prestación de los servicios debían estar drásticamente separados y ha atribuido aquella al ADIF y esta a RENFE y a las empresas privadas que, teóricamente, compitan con ella.

Todos los que hemos trabajado en empresas ferroviarias sabemos que el principal problema de sus más altos directivos es el de coordinar los diferentes intereses y puntos de vista que, inevitablemente, tienen los departamentos de infraestructuras y de explotación, por lo que, cómo era de prever, los resultados de la separación están siendo desastrosos, tanto desde una perspectiva económica como de funcionamiento.

Dos empresas, más coste

Cuando se construyó la línea de alta velocidad Madrid Sevilla, como tanto la infraestructura como el servicio eran gestionados por RENFE, no hubo ningún problema de funcionamiento y el coste económico fue mucho menor; a partir de la separación los problemas y los costes se han disparado; la inauguración de la línea Madrid- Barcelona sufrió múltiples problemas y retrasos de los que el ADIF y RENFE se culpaban recíprocamente y dichos problemas, con el consiguiente incremento de costes, se han venido sucediendo posteriormente en otras líneas.

Pero si la necesidad de coordinación entre la gestión de las infraestructuras y la explotación de los servicios se extiende a todos los aspectos del sistema, quizá en ninguno es tan importante como en la seguridad, respecto a la cual los responsables de ambas áreas suelen tener intereses y puntos de vista muy diferentes. Con la actual drástica separación entre RENFE y el ADIF no existe ningún órgano ni superior común al que corresponda analizar desde una perspectiva global los problemas e imponer soluciones. Las recientes declaraciones del Presidente del ADIF, del que teóricamente depende la instalación de los sistemas de seguridad, culpando a RENFE de que el ERTMS no estuviera operativo en el tren siniestrado, independientemente de que reflejen o no la verdad y de quien sea la culpa, resultan objetivamente escandalosas y son una prueba evidente de la descoordinación existente.

Cómo hay al menos tres entidades, RENFE, ADIF y el Ministerio de Fomento con competencias sobre las mismas cuestiones, nadie parece tener muy claro que es lo que le corresponde y la prueba es que ni el Ministerio ni RENFE realizaron, a lo largo de varios años, observación alguna sobre la clamorosamente indebida señalización que había realizado inicialmente el ADIF, y si el usuario y el órgano oficial de control no decían nada, no parece inesperado que aquel no hiciera modificación alguna; ¿en cuántos puntos se producen situaciones semejantes?. Existen evidentes indicios de que con las indicaciones del libro de ruta se considera suficiente y que la señalización no le preocupa especialmente a nadie; la reacción inicial del maquinista del tren siniestrado culpándose en exclusiva a sí mismo, pese a las aparatosas deficiencias de señalización, parece bastante reveladora.

Resulta difícil dejar de pensar que todo ello pueda estar relacionado con las condiciones que propiciaron el accidente de Santiago y que las múltiples medidas puntuales anunciadas por la Ministra de Fomento servirán para muy poco si no se modifican las circunstancias estructurales que hemos descrito (lo que ningún responsable político ha siquiera planteado) respecto a cuya repercusión existe un hecho incontestable: el exponencial incremento en los últimos años, según los datos de la CIAF, de los descarrilamientos, coincidiendo con el gasto masivo en la construcción de nuevos AVES y la separación entre la gestión de las infraestructuras y la explotación.

El gran peligro

Decía en televisión un hostelero de Magalluf al que preguntaban su opinión sobre el turismo de borrachera, vandálico y falto de rentabilidad global de la zona (aunque a sus discotecas les proporcione pingües beneficios) que “el turista malo es el que no viene”; pues nuestras instituciones y ese inmenso conglomerado empresarial y de intereses vinculado directa o indirectamente al AVE (en torno al cual, pese a su proporcionalmente escaso número de viajeros, se ha calculado que se mueve en torno al 10% del PIB)  parecen considerar que, fuera de los fallos humanos y de la fatalidad, no existe nada estructuralmente criticable en nuestro sistema ferroviario ni en su seguridad y que el AVE malo es el que -por inútil, ruinoso e inseguro que sea- no se construye.

 
Adolfo Barrio Mozo

Vicepresidente de la Asociación Española de Derecho Ferroviario

Ha sido Subdirector General de Ordenación del Transporte Terrestre y Secretario General de Ferrocarriles de Vía Estrecha, “FEVE”.