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Tras la pésima decisión sobre el tax lease, el Tribunal de Cuentas destapa nuevas miserias del sector naval

Navantia adeuda 4.500 millones de euros al Ministerio de Industria debido a la demora en el pago de las ventas que generan los grandes proyectos

Septiembre 4, 2013

Defensa es el encargado de esta faceta que “se realiza a largo plazo, una vez finalizada la obra y entregado el buque” y por la que acumula casi 4.000 millones de euros en deudas con Navantia

En los ejercicios 2007, 2008 y 2009 se incumplieron los objetivos previstos en los presupuestos anuales

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El pasado miércoles 17 de julio se producía en Bruselas la reunión de comisarios europeos en la que se dirimía el futuro del sector naval español a través de una decisión vinculante a los astilleros privados de Galicia, Asturias y País Vasco, aquellos que habían sido beneficiados por las ayudas del tax lease. El comisario de Competencia europeo, Joaquín Almunia -responsable en la materia-, desoyó el clamor de su pueblo y se enfundó el atuendo de verdugo para decapitar el sector, sus 87.000 empleos directos y gran parte de la industria nacional. Los inversores del naval deberán devolver las ayudas del tax lease. Una determinación que es vista desde España como la carta de defunción de la industria naviera a la que se le espera la decisión de Hacienda de cómo se producirá la devolución de las ayudas que generaron los beneficios fiscales. Como explicó el presidente de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, “si no hay financiación, no hay barcos”.

La situación de los astilleros públicos no es mucho mejor. Lejos de acreditar una situación sólida y segura, el sistema público de la construcción naval presenta también numerosos problemas en la gestión que lo conducen a una situación deficitaria. Para muestra, el informe de fiscalización de las actividades realizadas por la empresa estatal Navantia, S.A. en el periodo 2007-2010 y de su situación financiera a 31 de diciembre de 2010, realizado por el Tribunal de Cuentas. Según el dossier, la actividad fundamental de Navantia “es la construcción de buques de guerra para la Armada Española y el sostenimiento de sus navíos, sistemas y armas, que realiza de forma prácticamente exclusiva para la Armada y que, en el período fiscalizado, proporcionó a Navantia alrededor de la mitad de su volumen de ventas”. Su sistema de financiación, el primer problema: “el pago por parte del Ministerio de Defensa de las ventas correspondientes a grandes proyectos de construcción para la Armada se realiza a largo plazo, con unos calendarios de pagos anuales que suelen comenzar una vez finalizada la obra y entregado el buque, sin que por ello se devenguen intereses a favor de Navantia puesto que, para la ejecución de cada uno de esos grandes proyectos, la Sociedad cuenta con la financiación que le proporciona el Ministerio de Industria, Tecnología y Turismo”.

Baile de cifras pernicioso para Navalia

Una preocupante descoordinación entre el pagador de los ingresos que dejan los proyectos navales (Ministerio de Defensa), y el proveedor de la financiación para emprender los mismos proyectos (Ministerio de Industria). Algo que provoca un baile de cifras pernicioso para Navantia, ya que si no llega el dinero de las ventas, la sociedad no puede saldar sus deudas con el Ministerio de Industria. Del mismo modo que en el sistema privado, “si no hay financiación, no hay barcos”. Así, “a 31 de diciembre de 2010, el valor nominal de las deudas del Ministerio de Defensa con Navantia era de 3.972.299 miles de euros” (casi 4.000 millones) “y el de las de Navantia con el MITYC de 4.426.216 miles” (casi 4.000 millones y medio). 500 millones de diferencia que ponían la alarma sobre el saldo negativo de Navantia.

Si ya es sorprendente de por sí el modelo de gestión de la sociedad que causa estos números rojos en su ámbito económico-financiero, “las memorias de las cuentas anuales de los ejercicios fiscalizados no contienen información sobre las ventas anuales” y las relaciones con ambos Ministerios (Defensa e Industria), “ni tampoco informan acerca del nominal de las deudas y créditos que la sociedad tenía con esos Ministerios ni del defecto que la valoración a coste amortizado de esas deudas y créditos han tenido sobre el importe neto de la cifra de negocios”. Un auténtico vacío informativo sin parangón.

Incumplimiento de objetivos presupuestarios

Además de las anomalías ocasionadas por la mala administración del capital de Navantia en cuanto a sus entradas y salidas, el rumbo de la sociedad nunca fue fiel al establecido en sus estimaciones. “En los ejercicios 2007, 2008 y 2009 se incumplieron los objetivos previstos en los presupuestos anuales existiendo importantes diferencias entre las metas establecidas para las principales magnitudes económicas y lo alcanzado”.

Tampoco Navantia puede sacar pecho de su reacción frente a las dificultades: “se han previsto y alcanzado pérdidas importantes en los resultados de explotación sin que se pusiera en ejecución un plan de acción dirigido a reducirlas o eliminarlas”.

A 31 de diciembre de 2010 -5 años después de su creación- Navantia contaba con un activo de casi 5.000 millones de euros (4.905.125.000 euros). A partir de ahí la estabilidad de Navantia, que nacía en el 2005 para dar viabilidad a la empresa pública Izar (en proceso de liquidación) comenzaba a desdibujarse por no poseer ni la gestión ni los ingresos óptimos.

Plazo hasta el 28 de septiembre

Según el dossier, a esta fecha y con los cerca de 5.000 millones en activo, “la situación financiera de 2010 a corto plazo de Navantia era sólida y solvente”. No obstante, “las pérdidas continuadas, el descenso de los excedentes de tesorería, lo reducido del patrimonio neto existente al final del período y la evolución decreciente de las ventas y la cartera de pedidos de los últimos años muestran unas perspectivas negativas de la situación financiera de Navantia a medio y largo plazo, siendo probable que precise de aportaciones de capital de su accionista, SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), para compensar la reducción paulatina de su patrimonio neto”.

Como se puede comprobar tanto el panorama de los astilleros privados -necesitados de inversión para contratar proyectos cuando se acaba de imponer una sanción sin precedentes a los inversores del naval-, como el de los astilleros públicos -entre los que algunos echan el cierre y otros sobreviven gracias a numerosas inyecciones de capital público-, no parece nada alentador. ¿Quién o qué salvará pues a esta parte fundamental de la industria española? ¿Realmente se ve abocado el sector naval a su desaparición?  

Una última bala resiste en la recámara del Gobierno Central quien hace semanas trasladaba su promesa de presentar un recurso ante el Alto Tribunal europeo contra el dictamen del tax lease de Bruselas. El plazo remata el 28 de septiembre.

 
Jesús Prieto