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La tesis del accidente de Angrois sostenida por Extraconfidencial.com desde enero de 2016 vuelve a ratificarse con la imputación del jefe de Seguridad de Adif por 80 delitos de homicidio

Marzo 16, 2017

El Magistrado compostelano Andrés Lago Louro sostiene que el Jefe de Seguridad de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias fue avisado de los peligros que revestía la curva de A Grandeira y que, a pesar de ello, mantuvo la situación sin hacer nada. La citación llega 1.329 días después del fatal accidente y cuando el maquinista era el único investigado.

Alvia angrois

Decía el principal poeta lírico y satírico en lengua latina, Horacio, ya en tiempos precristianos, que “la Justicia, aunque anda cojeando, rara vez deja de alcanzar al criminal en su carrera”. Ayer fue un día de esos, de esos en los que la justicia -clamada tantas veces-, se hace sentir presente, y su presencia llena, sacia y satisface lo buscado denodadamente: la reposición del daño causado. Parecía imposible, de hecho se catalogaba como increíble, que el accidente fatal de Angrois acaecido la víspera del Día del Apóstol de 2013, un 24 de julio, no contara con más responsables que el maquinista del Talgo Serie 730 que cubría un servicio Alvia y que nunca llegó a Santiago de Compostela. En la curva de A Grandeira quedaron para siempre las vidas de las 80 personas fallecidas por el descarrilamiento de los ocho coches y dos cabezas tractoras del convoy debido a un exceso de velocidad. El maquinista encaró la curva a una velocidad que rondaba los 194 km/h pudiendo reducir esta mínimamente antes de realizar un giro limitado a un máximo de 80 km/h. Además del evidente fallo humano, hay que sumar los errores de seguridad. Ahí es donde fallaron el ERTMS y las balizas de frenado. No por no funcionar, sino por no existir, porque cualquiera de los dos métodos hubiera evitado el accidente.

Por eso, que casi cuatro años después, el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela decidiese citar para el 23 de marzo como investigado -lo que equivale al antiguo imputado-, al director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés María Cortabitarte López, como presunto responsable, por imprudencia grave, de 80 delitos de homicidio y 150 de lesiones (hay que recordar que en el tren viajaban 218 pasajeros), es todo un triunfo, más social que judicial.

El Magistrado compostelano Andrés Lago Louro sostiene que el jefe de seguridad de Adif fue avisado de los peligros que revestía la curva de A Grandeira y que, a pesar de ello, mantuvo la situación sin hacer nada. El auto judicial asevera que el directivo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias toleró una situación de riesgo “que finalmente cristalizó” en el descarrilamiento, que “costó la vida y la salud a múltiples usuarios”. “Lo que desde luego no podemos discutir es que la curva representaba un riesgo en sí misma”, asevera el juez, quien destaca que “ese riesgo había sido detectado por la propia UTE -unión temporal de empresas, la encargada de construir la infraestructura- y por Ineco -la consultora ligada al Ministerio de Fomento-”. De esto se colige que el único que “no ha cumplido con su deber” ya que “existía una situación de riesgo” que “fue convenientemente detectada y comunicada” a Adif por la UTE e Ineco. Por ello, Lago Louro equipara la responsabilidad e imprudencia de Cortabitarte con la del maquinista Garzón.

¿Para qué sirven las Comisiones del Congreso?

Todo esto, en resumidas cuentas, viene a corroborar, una vez más, la tesis esgrimida y avanzada por Extraconfidencial.com en enero de 2016 cuando este medio tuvo acceso a las actas reservadas de la comparecencia a puerta cerrada del presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Vicente Rallo Guinot con los diputados del Congreso en la Subcomisión de Estudio y Análisis del Sistema Ferroviario Español. Según estas declaraciones, el accidente (ocurrido cuando RENFE era presidida por Julio Gómez-Pomar, actual secretario de Estado de Infraestructuras y Adif por Gonzalo Ferre Moltó), pudo haberse repetido de forma similar en otros 374 puntos negros de la red ferroviaria española.

Una teoría también avalada por el Informe de la Agencia Ferroviaria Europea de julio de 2016 encargado por la Comisión de Investigación de Bruselas que asegura que “el accidente que provocó el descarrilamiento de un tren de alta velocidad junto a Santiago de Compostela causando 80 muertos y 152 heridos no ha sido investigado de forma independiente”.

Parece que ahora, una vez liberada la Justicia de ataduras e injerencias, podrá ejercer su trabajo de manera más libre y menos condicionada. De hecho, el Ministerio de Fomento de Ana Pastor, primero, y de Íñigo de la Serna después, ha comenzado por fin a tomar las primeras decisiones de calado respecto al accidente ferroviario, tres años y medio después de la catástrofe. Las revisiones del Sistema, la instalación de balizas y la señalización, evitan que sucesos como el del 24 de julio de 2016 vuelvan a ocurrir pero los ingenieros apuestan por el ERMTS como Sistema de seguridad con todas las garantías. Un sistema que, tras el período de tiempo equivalente a toda una Legislatura, sigue brillando por su ausencia. Ha sido ahora en el mes de enero de 2017 y según ha informado la empresa alemana Siemens, cuando darán comienzo las  obras de instalación del sistema ERTMS en el Eje Atlántico, en sus tramos A Coruña-Santiago y Santiago-Vigo, y también en el entorno de la estación de la capital gallega -incluida la curva de A Grandeira donde se produjo el descarrilamiento-. 1.280 días después. Nunca es tarde, si la dicha es buena.

D.C.