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La luna de miel de los nuevos propietarios de la Fórmula 1 con los equipos acabará de manera abrupta

Mayo 23, 2017
carey

La Fórmula 1 va a cambiar. De hecho, ya lo está haciendo. En el futuro los coches seguirán corriendo, habrá pilotos, pódiums y premios, pero el negocio, su aspecto al público general, y el núcleo central de su economía van a cambiar. Esto es algo que preocupa en sobremanera especialmente a algunas escuderías, porque su status puede modificar de manera radical, y no para bien. Liberty Media, compañía norteamericana relacionada con los medios de comunicación y el mundo del espectáculo adquirió a finales del año pasado un paquete mayoritario de acciones de Fórmula One Group, la compañía matriz que organiza el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Ellos ponen de acuerdo a las otras cuatro patas del negocio (equipos, circuitos, medios de comunicación y patrocinadores), y reparten beneficios a finales de año con los participantes.

Desde que se hicieron con el control llevan diciendo que el negocio es admirable y que respetan enormemente los logros de Bernie Ecclestone, pero que la empresa necesita una nueva forma de atacar el negocio si no quiere seguir perdiendo dinero. En realidad, con el británico no lo perdía sino que crecía en razón de un diez por ciento anual, pero ciertos aspectos de la categoría se encontraban en franca decadencia y con con posturas desfasadas. A criterio de los nuevos dueños se puede ganar mucho más, y para ello han de recomponer todos los frentes que no sean el deportivo, regulado por la Federación Internacional de Automovilismo. Sus cambios en el entorno cercano de las carreras ya se notan. En las pocas carreras que se llevan disputadas este año hay un mayor número de actividades para una experiencia más intensa de los que pagan sus entradas, una mejor participación de los asistentes en su interrelación con los pilotos, una mayor flexibilidad para los medios asistentes y en general un espíritu menos envarado y más amable en los espacios que toca la F1.

Desequilibrio en el reparto de beneficios

El dilema se plantea cuando Chase Carey, el bigotudo factótum de Liberty ha empezado a mentar la bicha al plantear dos o tres cuestiones relacionadas con el dinero y que tienen a los equipos más potentes como nudo gordiano del reparto. Una de las claves de la estabilidad de la Fórmula 1 durante tantos años ha sido la firma unánime y obligatoria por parte de las escuderías el llamado Pacto de la Concordia. Se trata de un acuerdo bilateral y con flecos personalizados para cada inscrito a través del que se comprometían a participar aceptando una serie de compromisos, y condicionantes extradeportivas. Cuando Carey revisó los últimos pactos firmados con fecha de liquidación en 2020 observó las enormes diferencias en cuanto a los condiciones y en especial el desequilibrado reparto de los beneficios. Aproximadamente dos tercios del dinero que genera el deporte revierte sobre las escuderías y existe un lógico escalado descendente en función de largos deportivos. El problema es que, en una atmósfera económica desfavorable desde hace unos años, dinero hay, aunque muy mal repartido y con diferencias de hasta el 500% entre ricos y pobres. La fuerte componente tecnológica, los gastos operativos de un deporte global, y las enormes plantillas que revisan y optimizan sus coches a cada carrera arrojan un escenario de gastos desenfrenados. Por contra, una categoría que resulta vagamente equiparable en cuanto al espectáculo que ofrece, la cantidad de público que mueve a su alrededor y el interés que suscita es la IndyCar norteamericana. Existen enormes diferencias entre ella y la Fórmula 1, pero las patas sobre las que se sustenta el negocio son muy distintas. Tanto como que con el presupuesto de un equipo ganador en la F1 se podrían hacer competir quince o veinte coches punteros en su homónima yankee. Sin embargo, por el negocio que se genera en su entorno resulta sumamente rentable, y mucho más si se introduce estas inversiones dentro de la ecuación. (Un equipo puntero de F1 podría gastarse perfectamente cien millones de euros al año para crear un coche. En la Indy, los coches que corren se fabrican en serie en Italia por un proveedor único y no sólo cuestan unas cien veces menos, sino que sirven para varias temporadas).

Ferrari, posiblemente la más perjudicada

En base a estos desequilibrios presupuestarios que en ocasiones condenan a muchas formaciones y los exuberantes gastos generados, la idea de Liberty viaja en dos direcciones. Una de ellas es la de abrir y democratizar un poco el Pacto de la Concordia, para crear una suerte de ‘constitución’ más genérica y menos personalizada. Esto es, que sigan existiendo obligaciones legales en cuanto a la participación y longevidad del acuerdo, pero al que todos los que estén, o los que lleguen, se acojan de una manera más fluida.

Otro elemento que se quiere revisar es el reparto. La cuantía final (unos 900 millones de euros en 2016) se distribuyen en función de tres razones: pago básico de unos 35 millones a todos los participantes, luego un escalado por logros deportivos de los equipos, y una tercera porción repartida de forma aleatoria y caprichosa por ser dedicada a los equipos considerados históricos y negociada de forma personalizada. Ferrari, del que se cree que este año ha recibido una cifra que ronda los 180 millones de euros serían los más perjudicados si se quisiera ecualizar esta situación, y en sus antípodas estaría HaasF1, que percibirían algo menos de 20 por haber llegado el año pasado (algo menos de 50 para Sauber, último equipo presente y con derecho a percibir este tipo de pago). El desequilibrio introduce al conjunto en una pescadilla que se muerde la cola con mal destino. Los de arriba siempre en la zona noble, que siempre gastarán más, y los de abajo, condenados de por vida, juegan con el desastre financiero cada temporada. La corrección del desequilibrio es una de las rocosas bazas que barajan los nuevos propietarios y con las que se acabarán confrontando de manera inevitable con los equipos más potentes. Ferrari, McLaren, Red Bull o Williams no querrán perder una parte superior del pastel porque tendrán que buscar ese dinero en otra parte.

Límite presupuestario

Como complemento a esta jugada Carey estudia un límite presupuestario, el ‘salary cap’ que existe en otros deportes consistente en limitar el tope de gastos de cada equipo. El problema pasaría nuevamente a los equipos más altos de la tabla al tener que reducir sus inversiones en I+D, aligerar plantillas, despidos, etc. Esto no afecta a la mayoría de los equipos porque no llegarían a esos límites de gasto, pero existe un endiablado quid de la cuestión en todo esto. Los que deciden aceptar o no esto suelen ser accionistas de las propias escuderías, y en caso de reducir el volumen de negocio, verían disminuir sus beneficios en la misa medida. Obviamente no quieren; no sólo ganarían menos dinero, sino que verían mermadas las posibilidades de desarrollar sus equipos y con ello de ganar en el plano deportivo. Con todos estos hipotéticos cambios el panorama deportivo podría quedar algo más igualado y recuperar la impredictibilidad de las carreras, algo muy en entredicho en los últimos años y motivo de la continua caída en las audiencias. En la última década se ha perdido casi la mitad del público televisivo y esto es algo que preocupa seriamente a los responsables. Probablemente un conjunto pulido y probado de todas estas propuestas acabe arrojando una Fórmula 1 distinta sin apenas tocar lo que ocurra dentro de la pista. Precisamente para proponer medidas para aumentar la competitividad sin que se tenga que echar mano de una igualación mecánica, Ross Brawn, el delegado técnico de Liberty Media y ex directivo de Ferrari, Honda o Mercedes está ampliando su plantilla de ingenieros en la búsqueda de soluciones fáciles y baratas que los equipos quieran asumir como parte de la reglamentación. Sus planes de trabajo apuntan a la fecha de caducidad prevista del actual propulsor, la misma que el vigente Pacto de la Concordia: 2020. Ese año la Fórmula 1 puede dar el mayor vuelco en su historia en todos los sentidos, técnico, deportivo y económico, pero no va ser fácil convencerlos a todos. Nada fácil.

José M. Zapico

@VirutasF1