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Lo que ocurre, y a la vista está, es que los japoneses han fallado a la hora de planificar su calendario de desarrollos y aún andan en plena pretemporada

La gran incógnita: ¿Pero cuándo ganará Fernando Alonso de nuevo?

Abril 5, 2015

Pocos piensan que el chasis del MP4/30, la parte del monoplaza que aportan los británicos, albergue problemas congénitos graves. Incluso los pilotos son optimistas ante el comportamiento general del coche, especialmente en curva, donde el agarre, el rendimiento aerodinámico y la suavidad de reacciones parecen realmente buena. El problema proviene del lejano oriente con un motor más que deficiente, inmaduro


Es la pregunta que se hacen todos los aficionados: ¿Cuándo volveremos a ver a Fernando Alonso encaramado en lo más alto del pódium? ¿Por qué el mejor piloto español de todos los tiempos y el considerado por la prestigiosa revista Autosport el mejor de la década en Fórmula 1 se arrastra penosamente por los circuitos sin un atisbo lejano de pisar un pódium, cierra parrillas o no acaba carreras? La respuesta es sencilla: no tiene coche… a día de hoy.

Tras cinco años infructuosos en la mítica escudería Ferrari, el piloto de Oviedo decidió cambiar de aires en la creencia por ambas partes de que poco bueno iba a salir del matrimonio de seguir dando continuidad a una relación desgastada. Alonso dijo que se iría a dónde quisiera, y el mejor sitio donde él pensaba que podría ir era el que fue su equipo durante la tortuosa temporada de 2007: McLaren. El bicampeón es enormemente celoso de su intimidad fuera de los circuitos, así que a nadie extrañó su bajo perfil público durante el Gran Premio de Japón antes y después de la carrera.

Un año para olvidar
 
Muy pocos sabían entonces que estuvo de visita en las exuberantes instalaciones de Honda en Sakura, lugar donde se desarrolla el motor que durante las próximas cinco temporadas impulsará su actual monoplaza. Tras unos años alejados de la Fórmula 1, los orientales han retornado a la categoría gracias a un repunte en sus ventas de coches en los últimos años, sabedores del impacto mediático y tecnológico que puede suponerles volver a ganar carreras de la mano de los que estuvieron en la cima del mundo hace dos décadas. Muchos pensaron que este emparejamiento volvería a poner a McLaren en la senda de la victoria de manera instantánea tras un año para olvidar. La realidad es que tras dos pruebas, sólo uno de sus coches ha podido acabar una de ellas, eso sí, humillado hasta lo insoportable tras haber sido doblado en dos ocasiones por el vencedor.

Pocos piensan que el chasis del MP4/30, la parte del monoplaza que aportan los británicos, albergue problemas congénitos graves. Incluso los pilotos son optimistas ante el comportamiento general del coche, especialmente en curva, donde el agarre, el rendimiento aerodinámico y la suavidad de reacciones parecen realmente buena. El problema proviene del lejano oriente con un motor más que deficiente, inmaduro. En la primera carrera el coche de Kevin Magnussen, piloto danés que sustituía al lesionado Alonso ni siquiera llegó a la parrilla de salida con un propulsor que iba escupiendo piezas durante la vuelta de instalación. El de Jenson Button sí que llegó a ver la bandera arlequinada, pero a más de tres minutos de Lewis Hamilton.

Honda revisa todo el diseño pieza a pieza

En la siguiente cita del calendario, Malasia, ninguno de los dos bólidos cromados acabaron la prueba a pesar de que se vieron sólidos avances sobre el asfalto. De hecho, Alonso partía desde las profundidades de la parrilla y en la vuelta 22 iba octavo cuando se vio obligado a aparcar su coche en el box; su motor dijo que no correría más aquel día. Poco después, su compañero Button pasó por el mismo mal trago. Lo que ocurre, y a la vista está, es que los japoneses han fallado a la hora de planificar su calendario de desarrollos y aún andan en plena pretemporada. Sus motores no murieron por sobreutilización, sino aparentemente por averías y fallos mecánicos debido a la falta de madurez en su concepto, uso de materiales poco testados y una galopante falta de fiabilidad.

Tras el fiasco malayo Honda anda revisando todo el diseño pieza a pieza, han retocado el turbo y han cambiado los aislamientos del ERS, los sistemas de regeneración de energía. La reglamentación impide mejorar el motor a Honda en más de nueve ‘tokens’ o áreas (32 al resto de fabricantes), pero no les impide revisar elementos si es en la búsqueda de fiabilidad, que parece ser el principal quebradero de cabeza de los ingenieros. A resultas de la situación y de lo perdidos que parecen los japoneses, ha sido la dirección del equipo la que ha decidido liderar el desarrollo y mejora del motor, y ya en Malasia se vieron muchos menos técnicos con los ojos rasgados por el box. Los de Honda no han sido barridos, sino relegados a un segundo plano, más técnico y menos operativo, con la idea de acelerar procesos que parecen no dominar.

600 millones de euros gastados en el desarrollo de sus motores

El octavo fabricante de coches del mundo ha estado relacionado con el deporte desde sus inicios y han querido volver a las carreras a lo grande. No en vano su principal responsable, Yasuhisa Arai, declaró que querían ganar carreras el primer año. Su ambición era tan grande como esos 600 millones de euros que se dice han gastado en el desarrollo de sus motores, y de los que de momento, ninguna otra escudería ha pedido ni precio ni referencias ante lo exiguo de su rendimiento. Nadie en Japón quiere volver a ver lo que ocurrió a su competidor Toyota, que llegó a la F1 con la misma intensidad y tras miles de millones de euros gastados, se marcharon sin ganar una sola carrera durante nueve temporadas. Por eso su planificación parece haber sido tan intensa… como errónea. Prueba de ello es la construcción en su sede central de una sala de soporte en carrera similar a la que tienen todos los equipos en su sede. La actual normativa impide que viajen más de sesenta personas a los circuitos y muchas de las funciones organizativas y de estrategia en directo son decididas a miles de kilómetros de las pistas. Los de Honda la vieron y se hicieron una igual o mejor, pero está vacía; no saben que hacer con ella. El motorista ha de controlar una serie de parámetros clave durante una prueba pero apenas participa en ella una vez que se apaga el semáforo rojo; esa función ya está cubierta en Woking.

Lo bueno de todo esto es que según se solventen los problemas de juventud que asolan a “Eric” y “Geoff” (así es como se llaman los motores de Fernando y Jenson), sus monoplazas darán enormes saltos de calidad. Para las carreras de China y Bahréin se espera que sean capaces de alcanzar su estadio de rendimiento básico, su escalón mínimo de trabajo real, no como hasta ahora, que han tenido que rodar con déficits de hasta 150 caballos ante el temor de rotura. Ron Dennis, responsable del equipo dice orgullosamente que su rendimiento mejorará de manera espectacular en poco tiempo, y es muy posible que esto ocurra debido a que pasado el periodo de madurez básico del propulsor, es muy posible que termine funcionando. Ahora, todos esperamos que esto ocurra lo antes posible para que antes de verano los dos McLaren visiten la zona de puntos de manera regular, que es lo lógico.

Cuando Fernando Alonso se marchó de Ferrari lo hizo porque con aquel equipo no podía ganar carreras y pensó que en McLaren sí lo podría hacer. El problema es que la Ferrari de hoy no es aquella en la que estuvo Alonso, ni la McLaren de 2007 está en la posición en que está hoy. Al asturiano no le queda otra que bajar la cabeza, seguir trabajando y poner a prueba su paciencia. Si hay alguien capaz de sacar lo mejor del material de McLaren es él, no en vano avanzaba por la zona de puntos cuando abandonó en Sepang. No está al alcance de cualquiera correr con semejantes trabas y avanzar diez puestos en carrera. Mejorará. Mucho. Ahora toca esperar. 

José M. Zapico
@VirutasF1