Menú Portada
DÉCIMO ANIVERSARIO DE LA CATÁSTROFE (III)
Los remolcadores disponibles no tenían la potencia necesaria

La falta de medios adecuados y decisiones tomadas unilateralmente agravaron el desastre del ´Prestige´

Noviembre 25, 2012

SASEMAR no disponía en el momento de la catástrofe de ningún barco anticontaminación, a pesar de contar con una batería interminable de convenios internacionales y operativos

Según Álvarez Cascos, el remolcador al servicio de la entidad pública, SASEMAR, habría llegado a un acuerdo por el rescate del petrolero con la empresa privada Smit Salvage

Normal
0

21

false
false
false

ES
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:”Tabla normal”;
mso-style-parent:””;
font-size:11.0pt;”Calibri”,”sans-serif”;}


El 13 de noviembre el buque abanderado en Bahamas sufre un accidente. Desde que se pide auxilio hasta que los remolcadores pueden enganchar sus cabos al barco transcurren 21 horas mortales de necesidad, en las que el petrolero se acerca a tan solo 4,7 millas de Muxía. El gran problema al que se enfrenta el Estado en ese momento reside en la “carencia de recursos tecnológicos de España para hacer frente a situaciones” de este calibre, como aseguró en su día la Conferencia Española de Decanos de Biología (CEDB) a través de un comunicado. Los cuatro remolcadores, entre los que se encontraba el Ría de Vigo y el Charuca Silveira, no poseían la potencia necesaria para manejar un buque, en comparación, de dimensiones titánicas.

La orden es clara: el barco debe abandonar la zona de Fisterra con rumbo norte –ya que los vientos soplan de sur en esa época del año- para evitar que el vertido afecte a la costa, desechando por completo la opción de los expertos de meter el barco “en puerto, en una zona de refugio o en el pantalán de Repsol para descargar de barco a barco, lo cual fue denegado”, según las declaraciones del presidente de Tecnosub, una de las empresas encargadas del rescate. El día 14 el barco se encontraba a tan sólo a tres millas de la costa, lo que supondría un trabajo de arrastre mucho menor que el finalmente realizado y con un resultado –ceteris paribus– exitoso. Un día después, el viernes 15, la compañía holandesa Smit Salvage se hacía cargo del petrolero, tras numerosas dudas y vacilaciones –consentidas por el Gobierno y que se tradujeron en una pérdida de tiempo irreparable- entre la empresa y el armador por conseguir un precio por el rescate que conformase a todas las partes.

La empresa privada Smit Tak envía en ese momento un fax a SASEMAR para informar de que utilizaría sus remolcadores para el rescate. En un nuevo intento de desprenderse de toda responsabilidad el ministro de Fomento, Álvarez Cascos, carga las tintas contra el Ría de Vigo ya “que a esa hora no sólo había acuerdo entre Smit Salvage y el Prestige sino que también pudo haberlo entre el armador del Ría de Vigo y Smit Salvage. En el Ministerio de Fomento no consta que SASEMAR conociera a esa hora tal acuerdo, por lo que estimo que el armador del Ría de Vigo pudo incurrir en un claro incumplimiento contractual”. En el informe de fiscalización de SASEMAR se puede leer: “la actividad contractual se financia fundamentalmente con subvenciones del Estado y está sometida a la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, por lo que sus procedimientos de contratación son los establecidos en esta Ley y la normativa que desarrolla”. Tanto SASEMAR como el Ría de Vigo habrían infringido varias leyes inviolables. 

Anuencia con los intereses privados

Ante la negativa de Francia, Inglaterra y Portugal de acercar el barco a sus costas -mimética a la de España-, Smit Slavage impone su criterio y cambia el rumbo del barco –quince horas después de haber tomado destino norte- virando al sur con la esperanza de alcanzar algún puerto africano, salvar el combustible y cobrar la recompensa pactada. La opción de atracar el barco en puerto, denostada horas antes por el Gobierno porque “los remolcadores que trabajaban en el rescate eran incapaces de hacer el viraje del cabo de Fisterra”, gana enteros y surge como la definitivamente tomada. Los argumentos del Estado quedan de nuevo en evidencia cuando la compañía holandesa trae desde Gibraltar uno de los mayores remolcadores del mundo, el chino De da –el cual podría asumir cualquiera de las opciones sopesadas-. Cuando el Gobierno pide explicaciones por el cambio de estrategia el capitán asegura “tener muchos problemas a bordo” y “que se acerca mal tiempo”, además de un riesgo tácito: el buque estaba escorado en un 25-30%. Incomprensiblemente el Gobierno pasa por el aro y en un cambio de postura madurado en tan solo unas horas cede ante los intereses privados exigiendo tan solo que el barco “en ningún caso vaya hacia el norte ni hacia tierra”.   

Eficiencia en entredicho

Uno de los objetivos fundacionales del Plan Nacional de Salvamento Marítimo aboga por “mantener y perfeccionar la operatividad en la prestación de los servicios públicos de Salvamento de la vida humana en el mar y de la lucha contra la contaminación del medio marino mediante la actuación en la formación y reciclaje del personal, en el aseguramiento del funcionamiento de las instalaciones actuales y de las unidades de intervención y en la disponibilidad de equipos específicos para la prevención y protección del medio ambiente marino”. Las dos últimas ediciones del Plan Nacional de Salvamento Marítimo a los que extraconfidencial.com ha tenido acceso, 2002-2005 y 2006-2009, hablan de un ascenso de las partidas del 564% hasta llegar en el último de ellos a la friolera de 1.022 millones de euros de presupuesto.

Además, Salvamento Marítimo dispone de numerosos convenios internacionales firmados y de una dotación incalculable conformada por 10 helicópteros, 4 aviones de ala fija, 4 aeronaves, 14 buques, 1 buque recogedor, 55 embarcaciones Salvamar, 10 embarcaciones rápidas, 6 bases estratégicas y otras 6 de actuación submarina. Entre toda esta amalgama de datos destaca uno en particular, España no dispone de ningún barco anticontaminación, imprescindible para combatir sucesos como el del ‘Prestige’, y debe solicitarlos a otros países. Haciendo referencia de nuevo al informe de fiscalización de SASEMAR encontramos que “los nuevos medios aportan una mayor calidad en el servicio, en forma de una mayor eficacia en las operaciones y, posiblemente, una mayor eficiencia, aunque suponen un importante incremento de los gastos del servicio público de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación”.

Unos gastos y unos recursos que no se ven amortizados cuando una compañía privada acaba dirigiendo las prácticas de salvamento en aguas de jurisdicción española anteponiendo sus intereses y causando uno de los mayores desastres ecológicos de la historia, en gran medida, debido a un atraso manifiesto de las instalaciones españolas que no concuerda con los medios de los que SASEMAR hace gala en su informe.