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Fernando Alonso arranca el Mundial de Fórmula 1 con soluciones que le pueden hacer olvidar la temporada pasada

Febrero 24, 2016
mclaren

El sexagesimoséptimo Campeonato del Mundo de Fórmula 1 ha empezado ya. Tras un par de semanas alocadas con anuncios, presentaciones y firmas de última hora, los entrenamientos colectivos de pretemporada que sirven de teloneros a la primera prueba el próximo 20 de marzo en Melbourne, comienzan a mostrar una imagen de conjunto.

En un mundial sin apenas cambios técnicos ni movimientos de pilotos de calado, brillan con luz propia el retorno de Renault como escudería y la llegada de los norteamericanos HaasF1. Si los primeros saben que la empresa es compleja y dan pasos más en línea de crear equipo, reforzar lo que recogieron de Lotus, y formarse internamente, los yankees han sorprendido desde el primer día y muchos analistas ya piensan que va a resultar fácil verles en la zona media de la tabla, con fácil acceso a la zona de puntos. Avalados por Ferrari con sus motores y tren trasero prácticamente clónico del suyo, su chasis ha sido desarrollado por Dallara, y gran parte de su personal perteneció en fechas recientes de la mítica Scuderia. Gracias a ese know-how adquirido la formación no comienza desde cero, algo que aterra a la zona baja de la tabla. El reparto del dinero distribuye cifras mayores entre los diez primeros pero este decimoprimer equipo puede empujar hacia abajo a los menos pudientes y es algo que llena de temores a más de uno. A título anecdótico, pagaron la novatada al provocar la primera bandera roja de la temporada. El alerón delantero de Romain Grosjean se desprendió cuando viajaba a más de 300 kilómetros por hora. Un problema de diseño que padecieron en la primera jornada Mercedes hace dos años, y Marussia hace seis, ambos en Jerez.

Los Mercedes siguen intratables, Ferrari vuelve como el más rápido y Red Bull a la expectativa

Los mejores en el día del estreno, y no fue una sorpresa para nadie, los Mercedes. Con Lewis Hamilton al volante mostraron un ritmo implacable, constante, exento de averías y que le permitieron cubrir la distancia de dos carreras y media. La eficacia mostrada por los anglogermanos es casi calcada a la vista hace justo un año y si se analizan las caras, rostros y gestos, puede decirse sin ánimo a equivocarse que empiezan muy confiados en que desde el primer día dejarán al resto atrás.

A pesar de la visible contundencia de los coches de la estrella plateada, el más rápido de la primera jornada fue el Ferrari de Sebastian Vettel, en una pauta muy frecuente en los de Maranello: empezar muy fuerte con tiempos sobresalientes para ir probando otras cosas más adelante. Se espera de ellos un salto cualitativo este año y poder dar zarpazos a los inalcanzables Mercedes.

Los Red Bull mostraron un coche precioso con pintura azul mate, probablemente el más bonito de todos visto desde cerca. Este año será impulsado con un motor Renault que adquiere la denominación de TAG-Heuer, uno de sus patrocinadores. Las fricciones con el motorista galo les condujeron a una ruptura y los gestores de la F1 convencieron al presidente de la compañía francesa para que accediese a esta jugada, so pena de ver a los austriacos tirados en la cuneta y sin propulsor. Es muy posible que les vaya mejor a su equipo junior, Toro Rosso, motorizados ahora por Ferrari con especificaciones del año pasado, de los que se sabe que eran más potentes que los galos que portaban los RB11. Esto ya ocurrió hace años, en 2008,el año en que Toro Rosso ganó en Monza pilotado por Vettel. En la jornada inaugural le tocó estrenar el STR11 a Carlos Sainz que tras completar 55 vueltas abandonó por un problema en su caja de cambios. A pesar de ello se mostraba muy satisfecho al final de la jornada al comprobar las mejoras y evolución positiva con respecto al año anterior. El resto de equipos cumplieron sin incidencias el día del estreno, incluido el Manor, que en los últimos años se perdía de manera sistemática los tests sin embargo mostró un coche, eso si, con la ausencia del levantino Roberto Merhi, que no pilotará para esta formación y todo apunta a que su destino deportivo le llevará a la Indy norteamericana.

El colorido de la mayoría de los monoplazas tiene al negro como nexo común cuando no es directamente este color como en el Renault, cuya librea cambiará para ser más amarillo en la primera carrera o el del McLaren, completamente negro, que se olvida definitivamente de los tonos cromados y repite los del año pasado. El coche de Fernando Alonso y Jenson Button casi repite su patrónn cromático de 2015 y adolece, como la mayoría de los coches de este año, de grandes patrocinadores.

Jenson Button y Fernando Alonso pendientes de la fiabilidade de los propulsores Honda

No empezó del todo bien la jornada inicial para los de Woking, con una vuelta de instalación y una parada instantánea para que los mecánicos se pusieran a trabajar en el bólido. Muchos resoplaron rememorando su estreno el año pasado pero al final de la jornada Button completó 84 vueltas, más que en todos los días de la primera tanda en Jerez durante 2015. Esto llena de esperanzas a los que temían por la fragilidad de unos motores que condenaron a McLaren al peor año de sus historia. De los tiempos logrados poca conclusión se puede sacar, especialmente durante la primera jornada, pero es patente que al menos el motor no se rompe. A pesar de ello se sabe que la unidad de potencia definitiva que se use en Melbourne no será esta sino una evolución suya y de otra distinta que se ponga en pista presumiblemente en la segunda serie de entrenamientos la semana siguiente.

Tanto Jenson como Fernando han hecho patente su satisfacción ante lo depurado de las líneas y el grado de detalle en el plano aerodinámico del MP4/31. A simple vista se aprecian muchos pequeños cambios, ninguno radical, pero casi todos ellos dirigidos a mejorar el llamado “rake”. El rake no es más que la inclinación del coche con tendencia a levantarse de atrás en un intento de formar con toda su fisonomía una cuña que atraviese el aire al tiempo que en las curvas empuje el coche hacia abajo. Esta característica pasa muy desapercibida a la vista pero si se mira con atención, el McLaren, es de todos los coches en pista el más alto de la parte trasera con respecto al suelo. El equipo que más sacó provecho de este concepto durante años fue Red Bull, pero es ahora Peter Prodromou, la mano derecha de Adrian Newey durante su etapa triunfadora el ingeniero que la ha traído y de manera superlativa a los McLaren. El MP4/31 es el coche que mejor digiere esta característica y es muy difícil de manejar, porque un exceso suspende de manera abrupta el beneficio en forma de downforce; mucho es bueno, un poco de más, malo, y en Woking son capaces de obtener más retorno de este parámetro que ningún otro equipo. Este puede ser la clave del resurgir de Fernando Alonso.

El rake alto aporta una ganacia neta inmediata y pasa gran parte de la carga aerodinámica a la parte frontal del coche, esto es, sin transferencia de masa se vuelca en gran medida la capacidad de agarre a las ruedas delanteras, una de las características que mejor le vienen al estilo de conducción de pilotaje del asturiano. Todos los cambios en la zaga del coche van dirigidos a poder mantener el control de la conducción con esta nueva característica, muy arriesgada y de concepto radical que ningún otro coche no puede alcanzar a ese nivel. Si añadimos a esto unas tomas de aire más grandes para refrigerar el motor, el mantenimiento del llamado size-zero referido a lo estrecho de la parte trasera y envoltura del motor, sólo falta que los propulsores Honda hayan sido capaces de olvidarse de sus problemas de fiabilidad con la adquisición de un turbocompresor más grandes y otras soluciones menos extremas. Falta mucho para sacar una conclusión acerca de qué resultado se puede obtener con este coche, pero los mimbres plantados parecen funcionar en la dirección correcta. Las piezas del asturiano van encajando.

José M. Zapico

@virutasf1