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DÉCIMO ANIVERSARIO DE LA CATÁSTROFE (IV)
Esta sociedad se hizo cargo por la falta de recursos técnicos por parte del Estado

El Gobierno prevaricó alegando que “ya no tenía jurisdicción sobre el Prestige”, cuando Smit Salvage, empresa encargada del rescate del barco, decidió cambiar de rumbo

Diciembre 6, 2012

La Carta de los Derechos del Mar de la ONU y el convenio internacional sobre intervención en accidentes con hidrocarburos en alta mar conferían a España vastas competencias para haber actuado sobre el petrolero en todo momento
El Gobierno de Aznar menospreció las propuestas para lograr un “fondo específico” de la UE
Días más tarde en el Congreso de los Diputados, el Partido Popular asumía la necesidad de una “modificación de la legislación europea”

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El caso ‘Prestige’ sigue levantando ampollas. Y es que son muchos los frentes que el hundimiento del petrolero ha dejado abiertos desde el 19 de noviembre de 2002. El juicio que se está celebrando en Expocoruña convocó hace dos semanas ante los magistrados a José Luis López Sors, director general de la Marina Mercante. Sors es el único cargo político acusado en la causa, como ya se podía intuir en febrero de 2003. En aquel momento el comisionado designado por el Gobierno para las actuaciones derivadas de la catástrofe, Martín Villa, vaticinaba en unas declaraciones a la cadena SER que “si dedujera alguna responsabilidad pública, me la tendría que callar”. El caso, es que tras la polémica decisión de “mandar el barco al quinto pino” tomada por Cascos y secundada por Sors sin contrastación científica como ya explicó extraconfidencial.com, el director de la Marina Mercante categorizó el jueves que “en ese momento, cuanto más alejado estuviese de la costa, mejor", debido a cuestiones de impacto ambiental y para “aliviar el desastre”. Sors asumió todas las responsabilidades de las decisiones tomadas por las autoridades ya que “no necesitaba aprobación posterior”, hecho donde radica la discriminación de los expertos. Cierto es que tras el yerro cometido en el cómo se tomaron las decisiones descansa el provocado por el qué, es decir, el contenido de las mismas.

Como adelantó ayer este diario, tras ser enganchado el petrolero a los remolcadores –una práctica que precisó de 21 interminables horas debido a la carencia de recursos del Gobierno- el barco emprendió rumbo noroeste ante la directriz del Estado de que “se aleje el máximo de la costa”. Sin embargo, 15 horas después la compañía Smit Salvage, encargada del rescate, decide virar 180 grados al sur. Los holandeses y el capitán camuflan sus intereses privados (la cuantiosa recompensa) con una supuesta “mar gruesa” y un temporal que “causaba daños a la estructura del buque”. Sors aseguró, en boca de las autoridades españolas, no tener “nada que ver con el rumbo errático. Lo quisimos evitar”. Sin embargo, documentos oficiales y el acontecer de los hechos demuestran que el Gobierno de Aznar renunció a ejercer sus competencias -atribuidas por tratados internacionales- y se dejó llevar arrastrado por la misma deriva sinuosa que zarandeaba al petrolero. La incomparecencia del Gobierno cuando Smit Salvage y el petrolero cerraban un precio por el rescate y en el momento más agudo, en el cual se debieron tomar medidas, lo ratifica.   

Cartas internacionales

Ante este imprevisto punto de giro, las autoridades españolas imponen su ley del silencio y el laissez faire más gravoso para la costa, alegando no tener jurisdicción sobre el barco por el lugar en el que se hallaba –fuera de las 12 millas que delimitan la soberanía territorial de los estados-. El delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa, aseguró en su momento que “fue una decisión errónea, pero la tomaron los holandeses y el armador. Nosotros ya no nos podíamos meter”. A pesar de ubicarse el petrolero fuera de aguas jurisdiccionales, los tratados internacionales reservaban a España tiempo y forma para poder haber actuado con diligencia y no abstenerse, como Poncio Pilato.

El artículo 221.1 de la Carta de Derechos del Mar de la ONU, aprobada en 1982, señala que los estados ribereños tendrán derecho a: “tomar y hacer cumplir, más allá del mar territorial, medidas que guarden proporción con el daño real o potencial a fin de proteger sus costas o intereses conexos, incluida la pesca, de la contaminación o amenaza de contaminación resultante de un accidente marítimo”. Del mismo modo, la Zona Económica Exclusiva, según los artículos 55 y 57 de la misma convención de 1982, “es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste sujeto al régimen jurídico específico establecido en esta Parte, de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de esta Convención (…) su anchura máxima es de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial”. Dentro de estas 200 millas -en las que se encontraba el petrolero- los estados tienen derecho y obligación de ejercer sus competencias.

Perímetro sobrepasado

Este perímetro se ven sobradamente sobrepasado por el convenio internacional de 1969 sobre intervención en accidentes con derrame de hidrocarburos en alta mar. Susodicho acuerdo subraya el derecho del Estado ribereño a “adoptar las medidas que puedan ser necesarias en alta mar para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro contra su litoral o intereses conexos, debido a la contaminación o la amenaza de contaminación por hidrocarburos, a raíz de un siniestro marítimo. No obstante el Estado ribereño está facultado únicamente para tomar las medidas que sean necesarias, y eso tras celebrar las consultas con los intereses apropiados, en particular el Estado o Estados de abanderamiento del buque o buques implicados, los propietarios de los buques o las cargas de que se trate y, cuando las circunstancias lo permitan, los expertos independientes designados para ese fin”. El buque estaba abanderado en Bahamas, país que figura entre los signatarios de este acuerdo. En cuanto a los expertos, extraconfidencial.com ya adelantó en anteriores ediciones la posición marginal a la que fueron relegados.   

Otros países sí hicieron uso de sus competencias para defender su costa. Cuando el petrolero se aproximaba al cerco luso, Portugal envió una fragata de la Armada para evitar que la comitiva invadiese las 200 millas de su zona exclusiva. ¿Por qué España no lo hizo? Dos días después el barco se partía en dos, tras confirmar la negligencia española que una vez más se plegaba a los intereses comerciales que guían las normas internacionales del derecho marítimo.     

En la sesión del Congreso de los Diputados del 25 de febrero de 2003 en la que Martín Villa compareció para explicar la gestión y las propuestas del Gobierno en la catástrofe del buque, el longevo político español apuntó hacia estas normas y estableció que –por parte del Gobierno- “tendremos que proponer alguna iniciativa respecto a la modificación de la legislación europea, actuaciones en el plano de las relaciones internacionales y también algunas propuestas en relación con la legislación española, a la vista de la experiencia de estos últimos tiempos difíciles y complicados”. Cabe recordar cómo, en esta línea, Aznar rehusó y descalificó la propuesta del líder de la oposición por aquel entonces, José Luis Rodríguez Zapatero para establecer “una acción concertada del PSOE y el PP con vistas a las 14 ciudades europeas”, para que la UE entienda la importancia de que se solidarice con Galicia a través “de un fondo específico” para las catástrofes petroleras.