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El avión del Chapecoense solicitó desesperadamente a la torre de control “ayuda” y “vectores para proceder a la pista” tras quedarse sin combustible que fueron denegados por conceder prioridad a otro avión en estado de emergencia

Diciembre 1, 2016

El piloto del Avianca 9256, que estaba en la frecuencia de radio del sector de aproximación de Medellín cuando se desarrollaron los hechos, cuenta a Extraconfidencial.com la desolación que se vivió en la frecuencia número 2 y relata las emociones vividas: “nos pusimos a llorar en el avión, remal, pero te toca seguir volando con la vaina super pesada”

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Vuelo 175 de United Airlines y Vuelo 11 de American Airlines, 11 de septiembre de 2001, Nueva York (Estados Unidos). Vuelo 5022 de Spanair, 20 de agosto de 2008, Madrid. Vuelo 370 de Malaysia Airlines, 8 de marzo de 2014 (algún lugar del océano Índico). Vuelo 17 de Malaysia Airlines, 17 de julio de 2014, Donetsk (Ucrania). Vuelo 2933 de LaMia, 29 de noviembre de 2016, La Unión (Colombia). Lo ocurrido ayer en las proximidades del aeropuerto José María Córdova, a una hora escasa de Medellín, en el día de anteayer ha sacudido la cada vez más exigua calma por la que transita el mundo y ha escrito una nueva página en un libro de catástrofes aéreas que no acaba por cerrarse. Guerras frías y calientes, terrorismo, misiles perdidos, desapariciones, fallos humanos e incluso enajenaciones mentales son las causas que han echado por tierra las vidas de centenares, miles ya, de pasajeros. En el avión de ayer viajaban 77 ocupantes, muchos de ellos vinculados a la Asociación Chapecoense de Fútbol, un humilde equipo de la ciudad de Chapecó en el estado brasileño de Santa Catarina. De las 77 almas que volaban en el Avro Regional Jet 85 (RJ85), 71 fueron segadas por la fatalidad y 6 de ellas sobrevivieron milagrosamente. El equipo brasilero se dirigía a Medellín para disputar el partido de la final de la Copa Sudamericana. La historia fugaz del ascenso meteórico del Chapecoense, con apenas 43 años de historia y capaz de llegar a una final internacional, se disipó de la peor forma posible: rompiendo las vidas de sus integrantes y quebrando la ilusión de una ciudad, de un estado, de un país, de un planeta que llora desconsolado la tragedia de Chapecó.

Las causas del accidente no se han desvelado todavía. Los pilotos del aparato habrían alertado de posibles “fallas eléctricas” cuando se aproximaban a su destino. SIn embargo, la tesis de que la aeronave se quedó sin combustible ha cogido fuerza en las últimas horas. La cadena de errores y contratiempos es interminable. La llegada a Colombia de la delegación del club de fútbol Chapecoense estaba prevista para el lunes en un Airbus 320 pero una una desautorización de la autoridad aeronáutica brasileña obligó a la comitiva a hacer escala en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) y embarcarse en un avión que tiene una autonomía de vuelo limitada.

Pero, ¿cuál es la verdad? ¿que quieren y pueden decir los medios, tan solo 48 después del siniestro? Extraconfidencial.com ha tenido acceso, en exclusiva, al testimonio de pilotos que estaban en la frecuencia de radio del sector de aproximación de Medellín cuando se desarrollaron los hechos que dieron lugar al accidente, así como a las trazas de la trayectoria radar que siguió el avión siniestrado en sus últimos instantes. Del estudio de ambas fuentes, con la lógica prevención que requiere el tratamiento de un accidente cuya investigación oficial está inconclusa, se extrae una hipótesis que sería consistente con la secuencia de hechos y que explicaría lo acontecido: el vuelo 2933 de LaMia se quedó sin combustible.

El avión, un Avro RJ85, operaba al límite de su autonomía. Aviones del tipo Airbus 320, como el que no pudo finalmente contratar el Chapecoense, tienen una autonomía de vuelo de más de siete horas pero el Avro Regional tenía el comburente justo para completar el vuelo, intentar un aterrizaje en destino y, en caso de no conseguirlo, volar hasta un aeropuerto alternativo. Hablamos de algo más de cuatro horas, llenando los depósitos a tope.

Un invitado incómodo

Cuando el Avro RJ85 se acercaba a las proximidades de Medellín, otro avión de la compañía Viva Colombia se cruzó en su camino. El avión del país cafetero había solicitado prioridad para aterrizar porque había detectado que tenía una fuga de combustible en sus depósitos.  El control de tránsito aéreo de Medellín dio entonces prioridad al avión en emergencia y ordenó al resto a que orbitaran sobre determinados puntos hasta que el avión con problemas lograse aterrizar, incluyendo en el paquete al avión del Chapecoense, con poco margen de combustible.

La situación geográfica del aeropuerto de Medellín y la nocturnidad de los acontecimientos provocaron que las maniobras de aproximación debieran ser extremadamente precisas y largas. Por ello, en un determinado momento y mientras realizaban la tercera órbita en su circuito de espera, el piloto que llevaba la radio en el avión accidentado, manifestó que tenía “problemas de combustible” y acto seguido solicitó prioridad para aterrizar. A partir de ese momento los acontecimientos se precipitaron. La prioridad se convirtió en emergencia y el Avro comenzó a caer en picado descendiendo como una exhalación entre los otros aviones que realizaban, a menos altura, ese mismo patrón de espera.

La electricidad en los aviones es la que hace que todo funcione y depende de unos generadores movidos por los motores.  Si no hay combustible los motores no giran, y si los motores no giran no se genera electricidad, y sin electricidad un avión queda con sólo unos pocos instrumentos a los que alimentaría una batería de emergencia durante muy exiguo tiempo. Un avión sin combustible y con pocos instrumentos funcionando, con una altura insuficiente para cubrir la distancia que le separa del aeropuerto, intenta un aterrizaje de emergencia de noche en una de esas zonas del mundo en donde, por orografía, culminar con éxito una maniobra semejante sería más que un milagro.

La desesperación de la frecuencia número 2

Según el piloto que ha entrevistado Extraconfidencial.com, a los mandos del Avianca 9256, alertó en los últimos momentos de la comunicación una “falla total eléctrica” y solicitó desesperadamente “ayuda” y “vectores para proceder a la pista” hasta que el comtacto entre torre y avión se perdió para siempre. “Nos pusimos a llorar en el avión, remal, pero te toca seguir volando con la vaina super pesada”, asegura el piloto. El mismo asegura que pusieron la radio en la frecuencia número dos donde se podían escuchar las angustiosas llamadas de la controladora al vuelo 2933 de LaMia, que jamás contestaría.

La pregunta que todos se hacen ahora es por qué el avión no hizo un alto en su camino para repostar en Bogotá y llegar con más margen a Medellín. Habrá que esperar al final de la investigación para dar respuesta a éstas y a otras preguntas que surgirán en el transcurso de la misma, pero lo que nunca se recuperará serán las 71 almas desgarradas de la vida y quebradas entre los restos del fuselaje del Avro RJ85. Con ellas se fueron también los sueños, ilusiones y esperanzas de muchos aficionados al deporte. El Chapecoense es eterno. El dolor de Brasil, también.

Jesús Prieto