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El accidente de RENFE en Angrois pudo haberse repetido en otros 374 puntos de la red ferroviaria, según las Actas de la Subcomisión del Congreso que investigó el suceso del Alvia y hasta ahora inéditas (I)

Enero 27, 2016

El presidente de la CIAF reveló que estuvieron a punto de suceder otros tres accidentes tan graves como el de Galicia. Vicente Rallo confirmó a los diputados a puerta cerrada que si RENFE y ADIF siguieran unidas no habría pasado nada. Sólo un día después del accidente se ordenó poner balizas ASFA en más de la mitad de los puntos negros detectados.

Alvia angrois

El accidente del tren de Alta Velocidad Alvia en Angrois -ocurrido el 24 de julio de 2013 en Santiago y que costó la vida a 79 personas-, producido cuando RENFE era presidida por Julio Gómez-Pomar, actual secretario de Estado de Infraestructuras y ADIF por Gonzalo Ferre Moltó, podía haber ocurrido de forma similar en otros 374 puntos negros de la red ferroviaria española. Este alarmante dato, así como otros igual de escalofriantes, se lo comunicó a los diputados el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Vicente Rallo Guinot, en una comparecencia a puerta cerrada en la Subcomisión de Estudio y Análisis del Sistema Ferroviario Español. Extraconfidencial.com ha tenido acceso a las actas “reservadas” de ésta y otras comparecencias también a puerta cerrada y las revelaciones que allí se hicieron son realmente aterradoras sobre el bajísimo nivel de seguridad que había en la red de ferrocarriles españoles.

Exactamente a las 16.30 horas del pasado 25 de junio, el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Vicente Rallo Guinot, iniciaba la presentación del Informe de la CIAF sobre el accidente de Angrois a puerta cerrada en el Congreso de los Diputados. Parecía una comparecencia más ante la Subcomisión parlamentaria de Estudio y Análisis del Sistema Ferroviario Español, creada a raíz del accidente de Angrois. Pero no: este ingeniero de Caminos en ejercicio en RENFE desde que terminó la carrera en 1970 hasta su jubilación en 2006 acudía al Congreso con una bomba de relojería en las manos.

Rallo Guinot había pasado toda su vida laboral en RENFE: primero, cinco años en infraestructuras; luego, tras un paréntesis en el servicio comercial, otros diez años de director de Operaciones; más tarde, director general adjunto de Material y Tracción y, finalmente, como director de Transporte de Mercancías. En este cargo, le invitaron a jubilarse a los 60 años, y “me vi en aquella ocasión inevitablemente obligado a aceptar”, según recoge el acta confidencial de la reunión a la que Extraconfidencial.com ha tenido acceso.

Así, pues, Vicente Rallo se jubiló en 2006, pero en 2009 le llamó la entonces ministra de Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, para ofrecerle el puesto de presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Rallo aceptó y luego trabajó con los dos siguientes ministros, el también socialista José Blanco y la popular Ana Pastor, que le confirmó para otros cuatro años. Desde este puesto presidió los trabajos que culminaron con el Informe oficial sobre el accidente del Alvia en Angrois (Santiago de Compostela), en junio de 2014. En esa condición fue llamado a la Subcomisión parlamentaria para informar a los diputados sobre ese accidente y sobre el estado de la red ferroviaria. Sus declaraciones resultan aterradoras.

375 puntos negros en la red de ferrocarriles: ‘375 Angrois en potencia’

Ante las preguntas de los diputados de la Subcomisión y la confianza de que era a puerta cerrada, Vicente Rallo confirmó a sus señorías que en julio de 2013 existían 375 puntos en la red ferroviaria –51 en las líneas de alta velocidad y 324 en la red convencional-, que tenían esos cambios significativos de velocidad y con la misma problemática de la curva A Grandeira; es decir, sin balizas ASFA de frenado automático.

A preguntas de la diputada de IU, Ascensión de las Heras, Rallo no sólo reconoció que el accidente de Angrois se pudo haber evitado desde la Administración -con lo que implicó implícitamente a los dos últimos ministros de Fomento, Blanco y Pastor-, sino que hubiera sido posible que ocurriera otro accidente en las mismas circunstancias que el de Angrois en otros 375 puntos de la red de ADIF en el conjunto del Estado español.

En definitiva, que no hubo más accidentes como el de Angrois porque los hados no quisieron, pero que pudieron haber ocurrido por falta de medidas, de igual manera que ocurrió en la curva A Grandeira, en las inmediaciones de Santiago de Compostela.

Avisaron del peligro: se pudo evitar la muerte de 79 personas

Otro punto muy importante de la comparecencia de Rallo Guinot fue la confirmación del correo electrónico de un maquinista avisando con un año y medio de antelación que la curva de Angrois era potencialmente mortal. El presidente de la CIAF no solamente confirmó la existencia de ese correo, el cual culpa del accidente por dejación a los responsables de RENFE en la etapa del PSOE y en la del PP, sino que llegó a afirmar que si Renfe no se hubiera divido en 2005, el accidente de Santiago no habría llegado a ocurrir.

Respondiendo a una pregunta directa del diputado de CiU Pere Macías, Rallo dijo, textualmente:

  “‘El 23 de diciembre del 2011 J.P.1 remite correo electrónico a cinco subordinados’, es para recordarle la parte a la que me quiero referir, bueno, aquí claramente se habla de que ese correo electrónico, estoy hablando del 2011, donde se hacían recomendaciones por parte de este personal precisamente, parece ser que ese correo, según interpreto de lo que dice aquí, no llegó a donde tenía que llegar, y por lo tanto se remite ese correo electrónico a varios cargos de Renfe Operadora, el contenido de dicho correo electrónico incluye entre otros puntos la anomalía del RTMS, el ASFA; la advertencia de la curva de Angrois, bueno, ese correo electrónico, que concluye aquí que conocían al menos 11 personas, 11 personas responsables o que algo tienen que ver con la seguridad, que no llegó a donde tenía que llegar Adif en este caso, ahí lo dice claramente, y por lo tanto no se tomaron las medidas correspondientes que, según nosotros opinamos, ya se tenían que haber tomado en ese momento; no solo según nosotros opinamos, sino según lo que se traduce de estas conclusiones a las que ustedes llegan en esta parte del informe…”.

         Y aún va más lejos el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios:

 “Entonces, ¿qué es lo que pasa? Que aquí ahora hemos cambiado, yo si quieren que me calle me callo, pero hemos cambiado, sinceramente, y en parte respondo también a la pregunta de Pere Macías, hemos cambiado lo que para nosotros era un modus operandi de Renfe de toda la vida, que lo importante era el transporte, eran las personas, eran las mercancías, (…) el servicio de instalaciones fijas estaba para lo que pidiera el transporte, haz un apartadero, pon una limitación, pon la curva, mejora… Y eso, hoy en día lo que estamos oyendo y lo que estamos viendo es que ha revertido completamente: La cultura ya no es la que era, ahora son los transportistas los que se tienen que adaptar a los requerimientos de las infraestructuras y eso pues ojalá no nos tengamos que arrepentir, pero yo en mi fuero interno he pensado muchas veces: esto en Renfe integrada no hubiera pasado jamás, porque el de Renfe le hubiera dicho al de infraestructura, mañana ahí pon una limitación de velocidad, y ahora eso no se puede hacer. ¿Por qué no ha llegado el telegrama? [el e-mail avisando del peligro de Angrois]. El telegrama no ha llegado porque los de Renfe, con los cuales yo tampoco tengo nada que ver con ellos, pero los de Renfe cuando se dirigen a Adif tienen que decir con la venia y tienen que pedir una audiencia y el de Adif, váyase, usted es un operador y tal].

Estas gravísimas declaraciones contienen la confirmación de que la separación de ADIF y RENFE (decretada en 2003 por el último gobierno de José María Aznar y culminada en 2005 con el gobierno socialista de Rodríguez Zapatero), fue uno de los mayores errores cometidos en la gestión de los ferrocarriles españoles y, en última instancia, el responsable real del accidente de Angrois.

Jorge Ventura