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¿Cuántos caballos necesita Fernando Alonso para poder competir de tú a tú con el resto de la parrilla?

Enero 26, 2016
mclaren honda

La cifra es doscientos. Con doscientos caballos el McLaren-Honda de Fernando Alonso y Jenson Button podría luchar por pódiums esta temporada pero es una abultada cifra y complicada de conseguir en el desnaturalizado proceso de desarrollo de su motor. En ellas están los ingenieros de la marca japonesa, intentando descongelar una potencia que por una parte existe, pero no puede ser utilizada, y por otra parte ha de crecer para intentar no dar caza al resto de participantes, sino amortiguar el más que seguro avance evolutivo invernal.

Se sabe que el motor de los McLaren ofrece en el banco de potencia un caballaje que superior a los 850. Una vez montado este propulsor en el monoplaza y pisado el asfalto, en condiciones reales, muy distintas a las simulaciones y cálculos matemáticos, se desfonda en la primera vuelta de una carrera. El sistema eléctrico no carga, su teórica potencia de 163 CV se diluye y muchos de ellos se quedan aletargados y sin poder usarse. En una información del Diario As se baraja un teórico incremento de potencia que podría rozar los 223 caballos de potencia, una cifra exuberante y que de acabar siendo efectiva podría crear un conjunto demoledor y no solo a la altura de los coches que lideran la tabla sino incluso superarlos. En esta información se cuenta con que el denominado ERS, o conjunto de recuperación de energía acabe de funcionar en su totalidad, y que la potencia procedente del sector térmico del propulsor obtenga un incremento de unos setenta. Como posible, lo es, pero al igual que los de McLaren-Honda afirmaron que ganarían carreras este 2015 y apenas las acababan, hay que coger con pinzas las previsiones porque lo que ocurra luego en pista puede ser muy distinto. Menos optimistas parecen en Italia, donde la web especializada Omnicorse afirma que en el entorno de Honda no parecen especialmente satisfechos con los avances en términos de potencia y ponen su horizonte de funcionamiento óptimo en 2017. Al igual que en la otra información, este dato es susceptible de ser interpretado. Una cosa es que sobre el banco de potencia no aparezcan nuevos caballos, y otra es que si funcionen los que ya había y que siempre, en estas condiciones, han sido registrados.

Mucha “teoría” a falta de los primeros resultados reales en los tests de Montmeló de febrero

De manera “natural”, un motor suele crecer dentro de una horquilla que va desde los 30 a los 50 caballos de un año para otro por rendimiento de origen térmico (el eléctrico está legalmente limitado) Esto no es una regla pero si algo frecuente, debido a manipulaciones, mejoras y evoluciones. Rara vez suele ser más a menos que haya cambios normativos, y según se avanza en un patrón regulatorio, en sus últimos pasos los propulsores se encuentran más cercanos a sus límites físicos. Si hay un resquicio grande de mejora, suele adquirirse al principio de su vida, y más difícilmente al final de ella. Según nos acercamos a 2020, fecha de teórica caducidad de la actual configuración híbrida, 1,6 litros y turboalimentados, a los motores más maduros les costará más trabajo dar con nuevo caballaje, mientras que los menos evolucionados podrán hacerlo con una teórica mayor facilidad. El Honda se encuentra entre éstos últimos debido a que llegó más tarde que los demás, y es por eso más proclive a dar saltos de calidad más amplios. A pesar de ello, tras lo visto el año pasado, es lógico pensar que sus esfuerzos estén concentrados en hacer funcionar lo que tienen de bueno antes de ir a buscar los límites, algo en línea con lo propuesto por la web italiana.

Todo esto es pura teoría y poco o nada se sabe a ciencia cierta hasta que el 21 de febrero veamos rodar los coches por primera vez esta temporada sobre el asfalto de Montmeló en la primera tanda de tests programados en pretemporada. Ese día sabremos donde puede estar cada cual, o al menos una vaga idea, porque desde esa jornada y hasta la primera carrera del calendario los coches cambiarán y mucho. El primero de ellos que consiga buenos tiempo en tandas largas será uno de los favoritos, tal y como hiciera el Mercedes prácticamente desde el primer día de la pretemporada 2015… y a la postre fue el vencedor de ambos títulos.

¿Dos carreras en un mismo fin de semana?

En el plano político hay otro punto de interés, que ha saltado esta semana y es que uno de los grupos de trabajo y desarrollo de la categoría tiene encima de la mesa una vieja idea, propuesta hace tiempo por tipos tan conocedores del negocio como Flavio Briatore o Paul Hembery —responsable de Pirelli—. En otras categorías inferiores como World Series o GP2 funciona muy bien, y la Fórmula 1 baraja, aunque se ve lejana esta posibilidad, el realizar no una sino dos carreras cada fin de semana. La idea es concentrar aún más la actividad en pista durante el fin de semana y premiar a los que compran las costosas entradas con más espectáculo. Uno de cada tres euros —de los 1.440 millones que ingresaron en 2014— que entran en la caja del organizador de la F1 viene del canon que pagan los circuitos, y todos ellos verían esta posibilidad como un regalo caído del cielo al poder ofrecer a su audiencia dos carreras al precio de una, y poder llenar más la grada (o subir los precios).

El plan, aún en estado embrionario, consistiría en organizar una prueba corta de poco más de media hora, pero puntuable los sábados. Se habla de que no haya paradas o que al menos éstas sean opcionales, sin límite de carburante, y al sprint, algo muy similar a las carreras de Fórmula 1 de toda la vida. Es una idea interesante que apenas incrementaría los costes a los equipos al contar con toda su infraestructura en los circuitos, compensarían a la audiencia local por partida doble, y añadiría algo de salsa a la tabla clasificatoria. Una idea interesante en todo caso que está encima de la mesa y sobre la que de momento, nadie se ha opuesto de manera frontal. ¿Más carreras por el mismo dinero?  Todos sonríen.

José M. Zapico

@virutasf1